Kyle Scott representó a una de las familias en el accidente del V-22 Osprey de abril de 2000 en Arizona

Cuando trabajaba en mi despacho anterior, representé a la madre de uno de los marines que murieron en el accidente del V-22 Osprey de abril de 2000 en Arizona. Brian Alexander, de Kriendler & Kriendler, fue el abogado principal y yo ayudé en el litigio, lo que incluyó abrir el proceso sucesorio del patrimonio del hijo de mi cliente. Después de una serie de accidentes en sus inicios, el V-22 Osprey se ha mejorado, se ha aumentado su tasa de descenso y ahora emite una advertencia cuando la tasa de descenso llega a la mitad de la tasa peligrosa. En parte gracias al litigio, el historial de seguridad del V-22 Osprey ha mejorado.

Esta es la versión de Wikipedia del incidente:

Un V-22 cargado de marines, para simular un rescate, intentó aterrizar en el Marana Northwest Regional Airport, en Arizona, el 8 de abril de 2000. Descendió más rápido de lo normal (más de 2,000 pies/min o 610 m/min) desde una altitud inusualmente alta, con una velocidad de avance de menos de 45 millas por hora (72 km/h), cuando de repente su rotor derecho entró en pérdida a 245 pies (75 m), se volteó, se estrelló y explotó, y murieron los diecinueve ocupantes que iban a bordo.[8][9]

Se determinó que la causa fue el estado de anillo de vórtice (VRS), una limitación fundamental del descenso vertical que es común en los helicópteros. En el momento del percance, las reglas de operaciones de vuelo del V-22 limitaban al Osprey a una tasa de descenso de 800 pies por minuto (4.1 m/s) a velocidades inferiores a 40 nudos (74 km/h) (restricciones típicas de los helicópteros); la tripulación del V-22 en cuestión excedió esta restricción operativa con una tasa más de 100% mayor.[10] Otro factor que pudo haber desencadenado el VRS fue que operaban en estrecha proximidad, lo que se considera un factor de riesgo de VRS en los helicópteros. Pruebas posteriores han demostrado que el V-22, y el convertiplano en general, es menos susceptible al VRS, y que los pilotos reconocen fácilmente las condiciones; la recuperación del VRS requiere una acción más natural del piloto que la recuperación en los helicópteros, la pérdida de altitud es considerablemente menor que en los helicópteros y, con suficiente altitud (2,000 pies o 610 m o más), la recuperación del VRS es relativamente fácil.[1]

Como resultado de las pruebas, el V-22 tendrá un margen de descenso igual o mayor que el de la mayoría de los helicópteros, lo que mejora aún más su capacidad de entrar y salir de zonas de aterrizaje hostiles de forma rápida y segura. El equipo del proyecto también abordó el problema añadiendo una luz de advertencia y, al mismo tiempo, una voz que dice “Sink Rate” cuando el V-22 se acerca a la mitad de la tasa de descenso en la que es vulnerable al VRS.[1]